Italo Challenge : la Deutsche Bahn doit faire de la place

Pendant des décennies, le transport ferroviaire longue distance en Allemagne a été synonyme d'une seule chose : la Deutsche Bahn. Cette époque touche peut-être à sa fin. Le 17 juillet 2026, la Bundesnetzagentur, l'autorité fédérale de régulation des réseaux ferroviaires, a rendu sa décision finale dans une affaire intentée par l'opérateur italien Italo. Elle a statué que l'entreprise était autorisée à entrer sur le marché allemand du transport longue distance et que la Deutsche Bahn, entreprise publique, devait réduire sa capacité sur ses axes les plus fréquentés. Le défi lancé par Italo constitue la première tentative sérieuse d'un opérateur étranger de grande vitesse de concurrencer directement le réseau ICE, et pourrait bouleverser les modes de déplacement entre les villes allemandes.

La Deutsche Bahn assure actuellement environ 95 % des liaisons ferroviaires longue distance en Allemagne. Les autorités de régulation, ainsi que de nombreux voyageurs mécontents, espèrent qu'une véritable concurrence aura le même impact sur le réseau ferroviaire allemand qu'en Italie et en Espagne : une amélioration du service et une baisse des prix.

Ce que la Bundesnetzagentur a décidé

L'élément central de cette décision est une nouvelle clause de concurrence pour les lignes congestionnées. Sur les tronçons à fort trafic et soumis à des limitations de capacité, DB InfraGO, société d'infrastructure, ne pourra à l'avenir allouer qu'entre 60 et 75 % de la capacité disponible sur les lignes longue distance à un seul opérateur. Concrètement, cela limite l'activité de la filiale longue distance de la Deutsche Bahn et réserve au moins un quart des créneaux horaires à ses concurrents. Cette règle entrera en vigueur lors de l'élaboration du plan de réseau 2028, qui débutera l'année prochaine.

Le président de la Bundesnetzagentur, Klaus Müller, a déclaré qu'une concurrence accrue pourrait permettre de proposer de meilleures offres aux passagers. Selon t-online, DB InfraGO doit désormais intégrer cette clause à ses conditions d'utilisation de l'infrastructure et soumettre le projet à l'autorité de régulation pour examen cet automne. Ce cadre réglementaire fait suite à la plainte déposée par Italo contre la répartition des capacités limitées en Allemagne, un processus qui avait structurellement favorisé l'opérateur historique.

Comment le défi Italo est arrivé en Allemagne

Italo est l'opérateur ferroviaire privé italien à grande vitesse, connu en Italie pour ses trains rouge foncé qui concurrencent la compagnie nationale Trenitalia. Ses projets en Allemagne sont concrets : une entrée sur le marché au printemps 2028, une flotte de 30 trains à grande vitesse et 56 liaisons quotidiennes. L'entreprise souhaite assurer la liaison Munich-Francfort-Cologne-Dortmund avec un train environ toutes les heures et relier Munich à Berlin et Hambourg toutes les deux heures, selon un article de l'agence de presse allemande dpa relayé par onvista.

L'argumentaire commercial cible clairement les voyageurs sensibles aux prix. La direction d'Italo a promis que son arrivée rendrait les billets de train en Allemagne sensiblement moins chers, et l'autorité de régulation elle-même prévoit une baisse des tarifs là où deux opérateurs se disputent les mêmes passagers. L'expérience italienne et espagnole confirme cette prévision : sur les lignes où la concurrence à grande vitesse s'est instaurée, les prix ont baissé et le nombre de passagers a fortement augmenté.

La Deutsche Bahn repousse sa décision

L'opérateur actuel n'accepte pas la décision sans réagir. La Deutsche Bahn a déclaré qu'elle examinerait la décision en profondeur, et DB InfraGO la juge juridiquement contestable, invoquant des erreurs de procédure et d'enquête, rapporte le Rhein-Zeitung. L'entreprise peut contester la décision devant le tribunal administratif de Cologne, même si une action en justice n'empêcherait pas automatiquement le lancement d'Italo, prévu pour 2028.

Les responsables politiques sont partagés. Le ministre fédéral des Transports, Patrick Schneider, s'est félicité d'une concurrence accrue sur les lignes longue distance, y voyant un avantage pour les voyageurs, mais a mis en garde contre les conséquences néfastes pour l'ensemble du réseau si un nouvel opérateur se contentait de monopoliser les lignes principales les plus rentables sans contribuer ailleurs ; il a évoqué une possible modification de la tarification des voies. La Bavière et le Brandebourg ont exprimé des inquiétudes plus vives quant aux risques de dégradation des services régionaux et des liaisons avec les zones rurales, la Deutsche Bahn ayant traditionnellement utilisé les bénéfices des lignes les plus fréquentées pour financer les lignes moins rentables.

Ce que le défi Italo pourrait signifier pour les tarifs

Le projet Italo ne change rien dans l'immédiat pour les passagers. Jusqu'en 2028, l'ICE conserve son quasi-monopole sur les grands axes, aux côtés de la petite alternative existante, Flixtrain. Mais si les plans d'Italo se concrétisent, les voyageurs empruntant les lignes Munich-Berlin, Munich-Francfort et Rhin-Ruhr bénéficieraient d'une seconde option de train à grande vitesse offrant un service complet, avec sa propre tarification, son propre programme de fidélité et ses propres horaires.

Les questions en suspens sont bien réelles. Italo a besoin de trains homologués pour le réseau allemand, de personnel, d'ateliers et d'une capacité accrue en gare, autant d'éléments qui prendront des années à mettre en place. Par ailleurs, les mises en garde concernant les subventions croisées méritent d'être prises en compte : si la Deutsche Bahn perd des revenus sur ses lignes les plus rentables, la pression sur les liaisons moins fréquentées pourrait s'accentuer à moins d'une intervention politique. La manière dont cette tension sera résolue déterminera si la concurrence profitera à tous ou seulement aux voyageurs des grandes villes.

Quelles conséquences pour les expatriés en Allemagne ?

Si vous voyagez régulièrement entre les grandes villes allemandes, cette décision est une bonne nouvelle, même si elle arrive avec un certain délai. À partir de 2028, les lignes les plus fréquentées devraient offrir davantage de places assises et, si l'exemple d'autres pays se confirme, des billets moins chers, notamment pour les réservations anticipées. Les trains longue distance ne sont pas couverts par le Deutschlandticket ; la concurrence représente donc le principal espoir de baisse des prix. L'abonnement à tarif unique pour les transports locaux, que nous expliquons dans notre guide, constitue une autre piste. Billet Allemagne, reste inchangée.

Pour l'instant, rien ne change concernant la planification de vos voyages sur le réseau allemand, et notre aperçu du le système de transport public Cet article passe en revue les options actuelles. Mais le défi Italo mérite d'être suivi de près : l'arrivée d'un deuxième opérateur à grande vitesse constituerait la plus grande transformation du réseau ferroviaire allemand depuis l'introduction de l'ICE et permettrait aux résidents de planifier des escapades de week-end à travers le pays, comme décrit dans notre article. conseils de voyage intérieurs, de véritables nouveaux choix.